Lesha
29.10.2007, 12:24
Ангар в японском городке Точиги. К потолку подвешен человек в спортивном костюме со связанными руками, и прямо на него со скоростью 40 км/ч неумолимо несется автомобиль. В это же время на английском полигоне Transport Research Laboratory инженер нажимает спусковую кнопку — и мощная гидропушка выстреливает в капот новенького автомобиля... головой ребенка.
Конечно, речь идет всего лишь о манекенах. На хондовском полигоне в Точиги и в TRL заняты одним делом — инженеры с помощью специальных тестов пытаются определить, можно ли хоть как-то смягчить травмы, которые пешеходы получают при столкновениях с автомобилями.
Современные автомобили становятся все безопаснее. Прочные кузова, продуманные интерьеры, ремни, подушки... Но все это защищает людей внутри салона, а не вне его. Природа-матушка не наделила нас, мягкотелых млекопитающих, защитным панцирем, как черепах или броненосцев. И когда человека сбивает автомобиль, без травм дело обходится редко...
Как уменьшить число жертв? Самый эффективный способ — организовать дорожное движение таким образом, чтобы надежно изолировать пешеходов от автомобильного потока. Подземные переходы, пешеходные мосты... Кроме того, во всех цивилизованных странах для автомобилистов действует железное правило: пропусти пешехода!
Но даже на образцово-показательных европейских дорогах ежегодно гибнет более 8400 пешеходов, и еще 17000 человек получают при наездах тяжелые травмы. Наезды происходят в жилых зонах, на загородных дорогах, на небольших городских перекрестках, где строительство подземных переходов невозможно в принципе...
А можно ли сделать автомобиль более «дружественным» к пешеходу?
Ныне действующее в Европе Правило 26 ЕЭК ООН гласит, что у автомобиля должны отсутствовать выступающие детали с острыми гранями, которые могут поранить человека при наезде. Благодаря этому требованию автомобили практически избавились от накапотных фигур, от клыков на бамперах. Но не более того. Если в деле защиты водителя и пассажиров за последнее десятилетие произошел качественный скачок (иллюстрация тому — прогресс в результатах краш-тестов EuroNCAP с 1997 по 2002 годы), то «пешеходная» безопасность фактически застыла на уровне начала 80-х годов!
В 1978 году на межправительственном уровне был создан Европейский комитет усовершенствования безопасности автомобилей — EEVC, European Enhanced Vehicle safety Committee. Именно по заказу EEVC инженеры совместно с медиками разработали методику оценки безопасности, которую сейчас применяют исследователи во всем мире. Критерий вероятности травмы головы при ударе HIC, пределы прочности костной ткани, критические нагрузки на грудную клетку...
С самого начала эксперты EEVC занялись и проблемой защиты пешеходов. Анализ реальных наездов и имитация аварий с манекенами показали, что летальный исход в 80% всех случаев бывает вызван травмами головы — причем как от вторичных ударов об асфальт при падении сбитого человека, так и при контакте с автомобилем. Место контакта зависит от роста человека и от конфигурации передка — в случае с легковым автомобилем это или капот, или лобовое стекло. Так как современные триплексные лобовые стекла (два закаленных стекла и тонкая пленка между ними) гораздо «мягче» металла, смертельные травмы головы чаще получают при ударе о капот, о рычаги механизма стеклоочистителей. Впрочем, по краям проема лобовое стекло по степени «твердости» приближается к металлу.
Вторая группа самых многочисленных «пешеходных» травм — переломы голеней, повреждения коленных суставов и берцовых костей. Как правило, травмы ног не смертельны, но способны сделать человека инвалидом. Основная причина — удары о бампер и о передний край капота.
1) Наезд на манекен Polar II в хондовском исследовательском центре Точиги. Тестовая Honda HR-V разгоняется до 40 км/ч. Перед касанием подвес манекена «отстреливается», а после контакта автоматика задействует штатную тормозную систему автомобиля. В данном случае удар коленями приходится на самую выступающую часть бампера, а удар головой происходит о капот в районе стыка с лобовым стеклом
2) Результаты компьютерного моделирования контакта пешехода с передком автомобилей разных типов, обобщенные специалистами комитета IHRA (International Harmonised Research Activities), отвечающего за «гармонизацию» различных подходов к пассивной безопасности. Как видно, тип контакта сильно зависит от размера и формы передка. Например, удар головой в среднюю часть лобового стекла предпочтительнее, нежели о металл капота
3) Математическое моделирование кинематики движения тела при наезде однообъемника позволяет предположить, что автомобили такого типа особенно опасны для человека — его отбрасывает на дорогу вниз головой. «Мягкий» передок здесь не поможет — смертельные травмы головы и шеи происходят при ударе об асфальт
4) Схема испытаний на безопасность пешеходов, разработанных комитетом EEVC. Тесты моделируют удар ногами и головой неподвижного пешехода о бампер, капот и лобовое стекло автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/ч. Направление и скорость выстрела «бедра» и «голов» вычисляется в зависимости от высоты и формы передка конкретного автомобиля
5) После «обстрела» передка автомобиля (в данном случае это новейший Saab 9-3) эксперты EuroNCAP составляют цветовую схему результатов эксперимента. Красным выделены особо опасные зоны, желтым — зоны со средним уровнем тяжести удара, зеленым — относительно безопасные зоны. В случае с Саабом 9-3 требования EEVC выполнены всего лишь на 19% — это одна звезда из четырех возможных
Конечно, речь идет всего лишь о манекенах. На хондовском полигоне в Точиги и в TRL заняты одним делом — инженеры с помощью специальных тестов пытаются определить, можно ли хоть как-то смягчить травмы, которые пешеходы получают при столкновениях с автомобилями.
Современные автомобили становятся все безопаснее. Прочные кузова, продуманные интерьеры, ремни, подушки... Но все это защищает людей внутри салона, а не вне его. Природа-матушка не наделила нас, мягкотелых млекопитающих, защитным панцирем, как черепах или броненосцев. И когда человека сбивает автомобиль, без травм дело обходится редко...
Как уменьшить число жертв? Самый эффективный способ — организовать дорожное движение таким образом, чтобы надежно изолировать пешеходов от автомобильного потока. Подземные переходы, пешеходные мосты... Кроме того, во всех цивилизованных странах для автомобилистов действует железное правило: пропусти пешехода!
Но даже на образцово-показательных европейских дорогах ежегодно гибнет более 8400 пешеходов, и еще 17000 человек получают при наездах тяжелые травмы. Наезды происходят в жилых зонах, на загородных дорогах, на небольших городских перекрестках, где строительство подземных переходов невозможно в принципе...
А можно ли сделать автомобиль более «дружественным» к пешеходу?
Ныне действующее в Европе Правило 26 ЕЭК ООН гласит, что у автомобиля должны отсутствовать выступающие детали с острыми гранями, которые могут поранить человека при наезде. Благодаря этому требованию автомобили практически избавились от накапотных фигур, от клыков на бамперах. Но не более того. Если в деле защиты водителя и пассажиров за последнее десятилетие произошел качественный скачок (иллюстрация тому — прогресс в результатах краш-тестов EuroNCAP с 1997 по 2002 годы), то «пешеходная» безопасность фактически застыла на уровне начала 80-х годов!
В 1978 году на межправительственном уровне был создан Европейский комитет усовершенствования безопасности автомобилей — EEVC, European Enhanced Vehicle safety Committee. Именно по заказу EEVC инженеры совместно с медиками разработали методику оценки безопасности, которую сейчас применяют исследователи во всем мире. Критерий вероятности травмы головы при ударе HIC, пределы прочности костной ткани, критические нагрузки на грудную клетку...
С самого начала эксперты EEVC занялись и проблемой защиты пешеходов. Анализ реальных наездов и имитация аварий с манекенами показали, что летальный исход в 80% всех случаев бывает вызван травмами головы — причем как от вторичных ударов об асфальт при падении сбитого человека, так и при контакте с автомобилем. Место контакта зависит от роста человека и от конфигурации передка — в случае с легковым автомобилем это или капот, или лобовое стекло. Так как современные триплексные лобовые стекла (два закаленных стекла и тонкая пленка между ними) гораздо «мягче» металла, смертельные травмы головы чаще получают при ударе о капот, о рычаги механизма стеклоочистителей. Впрочем, по краям проема лобовое стекло по степени «твердости» приближается к металлу.
Вторая группа самых многочисленных «пешеходных» травм — переломы голеней, повреждения коленных суставов и берцовых костей. Как правило, травмы ног не смертельны, но способны сделать человека инвалидом. Основная причина — удары о бампер и о передний край капота.
1) Наезд на манекен Polar II в хондовском исследовательском центре Точиги. Тестовая Honda HR-V разгоняется до 40 км/ч. Перед касанием подвес манекена «отстреливается», а после контакта автоматика задействует штатную тормозную систему автомобиля. В данном случае удар коленями приходится на самую выступающую часть бампера, а удар головой происходит о капот в районе стыка с лобовым стеклом
2) Результаты компьютерного моделирования контакта пешехода с передком автомобилей разных типов, обобщенные специалистами комитета IHRA (International Harmonised Research Activities), отвечающего за «гармонизацию» различных подходов к пассивной безопасности. Как видно, тип контакта сильно зависит от размера и формы передка. Например, удар головой в среднюю часть лобового стекла предпочтительнее, нежели о металл капота
3) Математическое моделирование кинематики движения тела при наезде однообъемника позволяет предположить, что автомобили такого типа особенно опасны для человека — его отбрасывает на дорогу вниз головой. «Мягкий» передок здесь не поможет — смертельные травмы головы и шеи происходят при ударе об асфальт
4) Схема испытаний на безопасность пешеходов, разработанных комитетом EEVC. Тесты моделируют удар ногами и головой неподвижного пешехода о бампер, капот и лобовое стекло автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/ч. Направление и скорость выстрела «бедра» и «голов» вычисляется в зависимости от высоты и формы передка конкретного автомобиля
5) После «обстрела» передка автомобиля (в данном случае это новейший Saab 9-3) эксперты EuroNCAP составляют цветовую схему результатов эксперимента. Красным выделены особо опасные зоны, желтым — зоны со средним уровнем тяжести удара, зеленым — относительно безопасные зоны. В случае с Саабом 9-3 требования EEVC выполнены всего лишь на 19% — это одна звезда из четырех возможных