Центр безопасности Volvo и краш-тест Volvo XC90

[Lesha]

Первая встреча с новейшим внедорожником Volvo XC90 была странной. Автомобиль был окрашен не эффектным «металликом», а желто-оранжевой матовой краской, напоминающей «водоэмульсионку», которой красят потолки. Причем окрашен ею весь, вместе с молдингами, фальшрадиаторной решеткой и прочим хромом, включая надписи «Volvo». Чтобы не было бликов. Опознать в этом теле мускулистый, рельефный автомобиль, украсивший обложку второго номера Авторевю, стало непросто. Впрочем, не до красот.

Мысли становятся обрывочными, мимолетными. Это трепет, «предстартовый мандраж». Все знакомо. Со мной так происходит перед каждым краш-тестом. Через хрипловатые динамики руководитель испытаний начинает обратный отсчет. О грядущей гибели машины он сообщает с интервалом в пять минут, потом отсчитывает минуты, потом переходит на секунды. «Три, два, один. Автомобиль пошел!» Есть еще время перекреститься, но остановить уже ничего нельзя. Автомобиль пошел.
Здесь, в Гетеборге, проводился не обычный фронтальный краш-тест. Шведы словно решили устроить ритуальное убийство на открытом воздухе. Пусть, мол, Меркурий, бог торговли, сам все увидит, пусть примет эту жертву и пусть ниспошлет рыночный успех...
В центре пассивной безопасности Volvo, который открылся около двух лет назад, я оказался впервые. Циклопическое сооружение! Изюминка в том, что один из двух гигантских рукавов, скрывающих разгонные полосы, может в пределах 90 градусов изменять свой угол по отношению к другому рукаву. То есть можно моделировать столкновения между двумя автомобилями практически под любыми углами. Длина подвижного рукава — 154 метра, весит он более 600 тонн, а для его перемещения по специальным рельсам создается воздушная подушка толщиной около 0,1 мм.
Еще один необычный объект скрыт под крышей центрального купола. Это — барьер. В том, что бетонный куб весит 850 тонн, ничего удивительного нет — барьер, зафиксированный в специальном котловане в лаборатории пассивной безопасности Дмитровского автополигона, весит, пожалуй, не меньше. Удивительно то, что эта глыба бетона и металла тоже может ездить, и тоже с помощью воздушной подушки.
Весь этот центр обошелся Volvo почти в сто миллионов долларов.
В том месте, где автомобиль врезается либо в бетонный куб, либо в другую машину, пол лаборатории сделан прозрачным, из семи слоев толстенного бронированного стекла. А под стеклом — помещение высотой шесть метров, откуда за ударом, снизу вверх, следят две скоростные видеокамеры: как деформируются опоры бампера, что происходит с подрамником? А всего таких камер здесь 30. На Дмитровском полигоне пока только одна, а у вазовцев их две. Для освещения объектов испытаний здесь 32 лампы-вспышки по 32 киловатта каждая. Благо, электроэнергия в Швеции дешевле, чем во многих других странах...
Грандиозно. И все же есть ощущение избыточности. Зачем столько всего? Ведь не только для того, чтобы шеф центра Кристер Густафссон с гордой улыбкой повторял, что это — самая лучшая лаборатория пассивной безопасности в мире. Кстати, улыбается Густафссон не всегда. Глядя на всю эту роскошь, журналисты, многие из которых бывали в аналогичных центрах других фирм, не преминули его спросить: а почему же в серии независимых краш-тестов по программе EuroNCAP автомобили Volvo последних поколений — в середнячках, а победы одерживают другие машины?
Ответ Густафссона можно было предугадать. Методика EuroNCAP, равно как и многие другие, моделирует лишь определенные условия аварий, а вольвовцы, мол, стараются подходить к проблеме безопасности шире, смотреть в корень, моделировать самые разные аварии и на основе результатов вносить в конструкцию изменения. А по поводу победы Лагуны (Renault Laguna II впервые в истории программы EuroNCAP набрала максимально возможные пять звезд, опередив Volvo S60) он вскользь заметил, что если бы задача сводилась лишь к тому, чтобы набрать пять звезд в рейтинге EuroNCAP, то инженеры Volvo с ней бы справились… Подтекст был таким: еще не факт, что та же Лагуна покажет приемлемые результаты во всех видах вольвовских испытаний, большинство из которых пока не предусмотрены никакими национальными или международными требованиями. «Мы занимаемся тем, что здесь называется «real life safety», — реальной безопасностью, а не показной, для победы в рейтинговых испытаниях...»
Дискуссии не получилось: была объявлена пятиминутная готовность. Мы выходим на улицу и занимаем места на импровизированной трибунке рядом с «тыльной» стороной той разгонной полосы, что стоит на земле неподвижно.

1) Подвижная разгонная полоса позволяет моделировать столкновения автомобилей под разными «углами атаки»
При тесте на опрокидывание тележка с наклонной платформой устанавливается на разгонную полосу (слева)
В зале под крышей — барьер весом 850 тонн, который может перемещаться с места на место (в центре)
Поворотный рукав можно направить в сторону скалы и разбить о нее автомобиль-жертву (справа)
2) Под этим семислойным бронированным стеклом — две скоростные видеокамеры
3) Чтобы успешно провести такой краш-тест, нужно добиться высочайшей согласованности работы двух разгонных устройств
4-5) Cиловые элементы передка Volvo XC90 конструировались так, чтобы при лобовом столкновении маленькая машина не «подныривала» под большую

[Lesha]

Электромотор мощностью 1800 кВт с помощью стального троса диаметром 18 мм вскоре начнет разгонять новехонький Volvo XC90, направляя его не в сторону «кубика», а в противоположную — на улицу. Точнее, разгоняться будет не сам автомобиль, а платформа. Автомобиль установлен на ней перпендикулярно движению и с поперечным уклоном 24°. Платформа разгонится до скорости 56 км/ч, затем включится тормозной механизм, позволяющий развить бешеное замедление 15g (тормозной путь платформы — около полуметра), а автомобиль… Автомобиль продолжит свободный полет.
За рулем и на месте переднего пассажира — такие же манекены Hybrid III, что «обслуживают» тесты Авторевю на Дмитровском полигоне. В багажном отделении, помимо регистрирующей аппаратуры, установлена видеокамера, «смотрящая» манекенам в затылки.
Пуск. Грохот. Автомобиль вылетел из «рукава», шмякнулся об асфальт колесами, потом правым ребром крыши, взлетел, шарахнулся левой бочиной, колесами, взлетел, демонстрируя, что колеса из-за вырванных наконечников рулевых тяг нелепо разошлись в разные стороны, снова шарахнулся, опять перевернулся и замер на левом боку. Все. Через пару минут машину поставили «на ноги». Теперь можно подойти.
Если бы не выкорчеванные передние колеса, то можно было бы подумать, что машина пострадала не сильно. Лобовое стекло хоть и разбилось, но, пойдя волнами, все же осталось на месте. Крыша в зоне передней стойки промялась сантиметров на пять.
Впрочем, черт с ней, с машиной! Что в салоне-то? Что с манекенами? Но увидеть это мешали сработавшие «занавески безопасности», прикрывшие окна. Смотрю на Кристера Густафссона. Он доволен. Ну и где, спрашиваю, ваша новая система, предохраняющая автомобиль от переворотов, — что, не сработала? Он смеется: мы, мол, ее отключили. Тогда вопрос посерьезней: что с дверями, они откроются? Густафссон посмотрел на меня, как на назойливую муху. Потом вздохнул — и зашагал к машине. Решительно дернул за ручку водительской двери — она была деформирована сильнее других. Дверь открылась, причем легко. Теперь Густафссону оставалось с видом триумфатора совершить круг почета, распахнув все остальные двери, включая заднюю. Я не унимался: а скоро ли будут обработаны результаты, можно ли узнать, например, каков IC — критерий вероятности повреждения головы? Густафссон сказал, что часа через два-три. Мне показалось, что делиться всеми результатами испытаний явно не входило в его планы, к тому же через час мы должны были уехать.
Впрочем, даже если бы нам стали доступны результаты этого теста, говорить о том, хорошие они или не очень, было бы трудно. С чем сравнивать? Как, например, ведет себя в подобной ситуации главный конкурент новой шведской машины — BMW X5? А что происходит с Audi Allroad? Этого мы не знаем. Правда, на основе критериев, принятых в той же методике EuroNCAP, можно было бы по крайней мере сказать, достигли перегрузки критических значений или нет. Но я почти уверен, что оба схематичных человечка, которые иллюстрируют результаты наших испытаний, были бы выкрашены зеленым цветом.
Часто ли современные машины попадают в подобные аварии? Густаффссон уверяет, что да. По его сведениям, в прошлом году только в США в результате опрокидывания автомобилей погибло 11 тысяч человек. Оглушительная цифра. Хотя, учитывая любовь американцев к пикапам и «тракам» — автомобилям с высоким центром тяжести, — уживающуюся с низкими водительскими навыками, в нее можно поверить.
Быть может, это звучит цинично, но проблема «перевертышей» сейчас на руку вольвовцам. Плюс то, что американцы еще не забыли скандал с автомобилями Ford Explorer, точнее — с шинами Firestone: из-за их разгерметизации машины переворачивались, гибли люди. Так вот. Примерно 65% из тех 50 тысяч автомобилей Volvo XC90, что будут выпущены в будущем году, уйдут в США. И то, что XC90 ведет себя молодцом при опрокидывании, и то, что система динамической стабилизации оснащена дополнительными функциями, препятствующими опрокидыванию, — сильный козырь, которым грех не воспользоваться. Поэтому для журналистов и устроили показательный краш-тест. Даже несмотря на то, что каждое такое испытание обходится Volvo примерно в 40 тысяч долларов. Не считая убитого автомобиля.
Странная получилась встреча. О том, как ведет себя Volvo XC90 в тяжелейшей аварии, мы уже знаем. А о поведении на дороге — пока нет. Но обязательно узнаем — скорей всего, в конце лета.
В России Volvo XC90 появится осенью этого года. По некоторым сведениям, квота на Россию будет мизерной — не более 50 машин в этом году. О ценах и комплектации почти ничего не известно, но можно смело утверждать, что шведский автомобиль войдет в элитное подразделение внедорожников, и при этом будет ощутимо дешевле BMW X5.


1) Платформа с автомобилем разгонится до скорости 56 км/ч, затем, перед выходом из «рукава», резко затормозит (замедление — 15g), остановится, а автомобиль продолжит свободный полет

[Lesha]

...

[Lesha]

2) Хотя нам и не сообщили численных значений перегрузок, которым подверглись манекены, можно предположить, что истуканам досталось не сильно
3) В ответ на мой вопрос, откроются ли после этой аварии двери, шеф лаборатории Кристер Густафссон сам обошел машину и без особых усилий открыл все двери

Автор: Михаил Подорожанский
Взято с АвтоРевю