Боимся самолетов?

[Сдвиг по фазе]

Почитайте про нашумевшую авиакатастрофу:
=====
"Не убивайте! Не убивайте!" - последние слова летчика-стажера разбившегося под Донецком "Ту-154". Запись переговоров (расшифровка черного ящика) и
комментарии летчика-испытателя. [02 октября 2006г.]

Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать, пишет "Московский комсомолец".
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа-Санкт-Петербург.

В прошлую субботу - на 40-й день после трагедии - родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто
виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию,
которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда "Ту-154" нужно было обойти грозовой фронт,
летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80-100 км и не идти
на запасной аэродром, а попытались "перепрыгнуть" грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с
управлением самолетом.

О последних минутах жизни экипажа "Ту-154" рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении "МК".
Прокомментировать данные радиообмена "МК" попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих
специалистов в области авиационных расследований Владимира Герасимова:

- Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
- В наше время мат - чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики - не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы
мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не
тот, что обычно бывает в анекдоте, - смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон - 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая
высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого
вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет
попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли,
что не снижаются, а уже падают.
- Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
- Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде,
пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же
команду дает экипажу. Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот:
давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав
скорость, вышел из режима снижения.
- Вы обвиняете летчиков?
- Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто
сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной
работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но
сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы"
разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его
уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и
аэродинамические особенности имеет "Ту-154". К примеру, в определенных условиях
он может самопроизвольно увеличивать угол атаки - это называется "подхват", а при
сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на "Ту-154" проводили такие
испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский
штопор - стал вращаться вокруг оси и падать, - экипаж раскрыл его, парашют
дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.
- …тем более аналогичная катастрофа с "Ту-154" уже была в 1985 году под Учкудуком.
- Да. Тогда "Ту-154" тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор.
Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания "Ту-154" на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
- Почему?
- Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не
знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской
авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: "Причиной
катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического
потолка и т.д.". Полная чушь! Это то же самое, что написать: "причиной катастрофы
явилось столкновение самолета с землей".

Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых
катастроф. Но тогда этого не сделали; результат - аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: "Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для
жизни и здоровья людей". И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы - это уголовно наказуемое дело. Жаль
только, что эта статья у нас не работает.
- Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
- Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает - концов не
найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления.
Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США,
где есть NTSB - Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно,
подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас - я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, - если сначала он
сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же
глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее
любое воздушное судно - священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о
человеческом факторе!
- Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной
аэродром, но почему-то этого не сделали?
- Возможно, потому, что это - дополнительные $15-20 тысяч. Час полета до него и обратно - это 10 тонн топлива по $650
за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу
придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом
классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
( Продолжение следует)

[Сдвиг по фазе]

(Продолжение)

Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это
противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие "здравый смысл" изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле
серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых
летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты
покупать тоже старые, раз они дешевле новых.

А пассажиры? Ну, что ж - пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут
авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят
значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за
разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху - пусть
себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так "по-хозяйски" сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж
разбившегося "Ту-154" тоже так думал. На записи переговоров слышно, как
буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг
другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну
как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..

Образцом "нового мышления" служит и Сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример. С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий,
включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на
запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В
октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации - им
тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько - приказал взимать
с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной
аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей
суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как
ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что "последствием этой отмены
будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности
полетов", министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.

И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники
снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные
действия экипажа, сложные метеоусловия… Наверняка никто из них даже не
вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: "Не убивайте!". Их же просил!...
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его
смерти себя никто не считает…

P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины - еще
одной жертвы крушения пассажирского самолета "Ту-154". Его обнаружил житель
Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы.
По его словам, на вид женщине 30-35 лет, ее вполне можно опознать.

Состав погибшего экипажа:

Иван Корогодин - командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов.
Владимир Онищенко - 2-й пилот.
Андрей Ходневич - второй пилот-стажер.
Игорь Левченко - штурман.
Виктор Макаров - бортмеханик.
Стюардессы: Татьяна Багрецова, Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард - Алексей Шапошников.

Запись переговоров:

11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси
390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду
грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному.- Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается,
когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения
топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя
и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера.- Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя,
Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-
стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
===
Источник: "Московский Комсомолец"

[armada]

когда нет выбора.лететь прийдется.потому что куда надо тока самолеты летают.... =)
летела однажды 14 часов...до NY на Boeing`e ....было круто....садились в Мадриде и еще где то -не помню....ничего страшного не было...хотя когда пилот на англицком грит : Уважаемые пассажиры высота 13 тысяч метров....температура за бортом -46....приятного полета....как то стремно

[Сдвиг по фазе]

Сообщение от armada

когда нет выбора, лететь придётся.

Да, есть города и страны, куда без самолёта добираться слишком
долго. Но лучше переплатить и лететь иностранным бортом, надёжнее.
Когда ещё восстановят порядок в российской авиации...

[Kroyler]

По своему личному опыту работы по сборке\ремонту авиа-движков, скажу что наши самолёты\вертолёты собираются\ремонтируются из такого Г... что к ним близко то подходить нехочется куда уж там летать. Всё дело в экономии на качественных комплектующих\запчастей, а всё эта экономия опять таки капает, да что там, просто Льётся в карманы директоров и начальников этой сферы. Приобретая дешёвую с виду хорошую железяку, думают только о прибыли, а никак о качестве. Да и взять к примеру з\п работников авиастраения, это 5-15к в месяц, так ведь это АВИА техника!!!!Почему такой ответственный труд оценивается так мало?? Даже работники АВТО строения получают от 15 и выше НАМНОГО!!! Да ёпрст, Грузчики получают в наше время столько же. Ниодин человек оценивающий свой труд в наше время за такую цену, не будет выкладываться на полную, делая и думая о тех кто будет этим движком пользоваться, и рвать свои мышцы и нервы. В итоге мы получаем авиа-Катастрофы, не то что аварии на дорогах тфу, копейки по сравнению с этим. Ведь в большинстве, при авиа-Авариях неостаются за частую в живых

[Yago De Malina]

в четверг улетал в красноярск. Билет покупал на красэйр, боинг. Полетели на омскавиа, раздолбанном ту-154. Чуть не усрался, пардон
Перед взлетом из под обшивки внутрь салона дым валил какой-то, перед взлетом весь салон трясло, такое впечатление что запускают не самолет а трактор.... Но сели на удивление мягко.
Жаль обратно еще нужно лететь...

[Master 920n]

23 прилетел из Черногорья , летели , попали в тарбулентность потом при посадке на второй круг заходили т.к шасси левое не открывалось

Вобщем весело было........

[КВС]

Сообщение от Сдвиг по фазе

С детства читаю книжки про авиацию. Очень много знаю про
устройство и про пилотирование самолётов. Летать приходилось на
разных бортах, но теперь стараюсь "летать" только на компьютере,
боюсь наших рассыпающихся самолётов и плохо обученных лётчиков.
А в последние годы, копируя во всём Запад, у нас стали в носу
самолётов делать салоны 1-го класса. При этом раздвигают кресла
вдоль салона, чтобы богатеньким пассажирам было удобнее вытянуть
ножки... Но при этом нарушается центровка самолёта, которую не
всегда удаётся восстановить смещением багажа. И малейшая ошибка
экипажа приводит к тому, что самолёт сваливается в "плоский", а
то и в "хвостовой" штопор... Из них выйти, практически, невозможно...
Лётчики воют от тоски, а менеждеры авиакомпаний им твердят: "Во
всём мире делают салоны 1-го класса, и у нас будет!"...

Умник, ты сам до такой лажи додумался и чужой бред качнул? Салоны первого класса были и при "совке": там ставятся более удобные кресла и шаг кресел больше. Пассажирами самолет не центруют!!! (только когда их очень мало - сажают в первый салон). Распределяют груз/почту/багаж по багажникам в зависимости от количества пассажиров на борту и перекачивают топливо в те или иные группы баков. И прежде чем нести х...ню всякую литературу специальную открой!!!

И бред несведущих журналюг не стоит воспринимать всерьез,так как это делаешь ты!!! Сидит такой же как ты "пилот симулятора" и рассуждает: нервничал Корогодин перед катастрофой или нет.... Опытнейший командир, опытнейший экипаж - стажеров на ввод в строй к кому попало не ставят!!! Иван Корогодин был от Бога летчик! Удобнее всего списать все на них - "мертвые сраму не имут"! А виновен тот кто дал им указание обходить грозу верхом, имея устаревшие метеоданные!

[Сдвиг по фазе]

Сообщение от КВС

...ты сам до такой лажи додумался и[ли] чужой бред качнул?... виновен тот кто дал им указание обходить грозу верхом, имея устаревшие метеоданные!

Жалобы на салоны 1-го класса я слышал от двух разных лётчиков, это
похоже на правду.

Судя по статьям, решение обходить грозу сверху принял сам экипаж,
никто им не приказывал, решили съэкономить топливо.

Почему пилотов не учат выходить из плоского штопора - непонятно,
ведь, принцип очевиден: если есть запас высоты, то "сектор газа до
отказа", взлётный режим, штурвал от себя, пока не наберётся скорость,
потом плавненько выходить из пикирования.

Почитайте версию очередной трагедии:
"Авиакатастрофы
В катастрофе Ан-12 подозревают пилотов
02.08.2007 | lenta.ru
Одной из причин катастрофы грузового самолета АН-12,
разбившегося в московском аэропорту "Домодедово", мог быть
человеческий фактор, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на
источник, близкий к расследованию аварии. По предварительной
версии, пилоты начали разворачивать самолет раньше, чем он
набрал необходимую высоту. Также не исключается, что разворот
привел к смещению груза внутри самолета.
Источник отметил, что к катастрофе, вероятно, привел комплекс
причин, и подчеркнул, что технически самолет был исправен.
Официальной информации о ходе расследование авиакатастрофы,
произошедшей 29 июля, пока не поступало. Агентство отмечает,
что "черные ящики" Ан-12 изучает Межгосударственный
авиационный комитет (МАК). По данным проведенной экспертизы,
параметрический самописец сгорел и расшифровать его
невозможно, работа с речевым самописцем продолжается.

Грузовой самолет, принадлежавший компании "Атран", потерпел
крушение при взлете из "Домодедово". Он упал в лес в четырех
километрах от взлетно-посадочной полосы, проведя в воздухе
четыре минуты. После падения Ан-12 загорелся. Все семь членов
экипажа, находившихся на борту, погибли.
lenta.ru"

Не понятно - почему 4 км АН-12 летел 4 минуты? Неужели его скорость
была всего 60 км/час? Как-то маловато для взлетающего АНа...
Или он летел по дуге?
==>

[Прохожий]

Сообщение от Сдвиг по фазе

Почему пилотов не учат выходить из плоского штопора - непонятно,
ведь, принцип очевиден: если есть запас высоты, то "сектор газа до
отказа", взлётный режим, штурвал от себя, пока не наберётся скорость,
потом плавненько выходить из пикирования.

чушь редкостная. Ту-154 из плоского штопора не выводится в принципе - потому что плоский штопор это потеря скорости, а потеря скорости на высоте - это 100% помпаж двигателей. И там ты хоть десять раз включай взлетный, тебя это не спасет. спасти может тормозной парашют, если ты для него место найдешь.