Центр безопасности Volvo и краш-тест Volvo XC90

[Lesha]

Первая встреча с новейшим внедорожником Volvo XC90 была странной. Автомобиль был окрашен не эффектным «металликом», а желто-оранжевой матовой краской, напоминающей «водоэмульсионку», которой красят потолки. Причем окрашен ею весь, вместе с молдингами, фальшрадиаторной решеткой и прочим хромом, включая надписи «Volvo». Чтобы не было бликов. Опознать в этом теле мускулистый, рельефный автомобиль, украсивший обложку второго номера Авторевю, стало непросто. Впрочем, не до красот.

Мысли становятся обрывочными, мимолетными. Это трепет, «предстартовый мандраж». Все знакомо. Со мной так происходит перед каждым краш-тестом. Через хрипловатые динамики руководитель испытаний начинает обратный отсчет. О грядущей гибели машины он сообщает с интервалом в пять минут, потом отсчитывает минуты, потом переходит на секунды. «Три, два, один. Автомобиль пошел!» Есть еще время перекреститься, но остановить уже ничего нельзя. Автомобиль пошел.
Здесь, в Гетеборге, проводился не обычный фронтальный краш-тест. Шведы словно решили устроить ритуальное убийство на открытом воздухе. Пусть, мол, Меркурий, бог торговли, сам все увидит, пусть примет эту жертву и пусть ниспошлет рыночный успех...
В центре пассивной безопасности Volvo, который открылся около двух лет назад, я оказался впервые. Циклопическое сооружение! Изюминка в том, что один из двух гигантских рукавов, скрывающих разгонные полосы, может в пределах 90 градусов изменять свой угол по отношению к другому рукаву. То есть можно моделировать столкновения между двумя автомобилями практически под любыми углами. Длина подвижного рукава — 154 метра, весит он более 600 тонн, а для его перемещения по специальным рельсам создается воздушная подушка толщиной около 0,1 мм.
Еще один необычный объект скрыт под крышей центрального купола. Это — барьер. В том, что бетонный куб весит 850 тонн, ничего удивительного нет — барьер, зафиксированный в специальном котловане в лаборатории пассивной безопасности Дмитровского автополигона, весит, пожалуй, не меньше. Удивительно то, что эта глыба бетона и металла тоже может ездить, и тоже с помощью воздушной подушки.
Весь этот центр обошелся Volvo почти в сто миллионов долларов.
В том месте, где автомобиль врезается либо в бетонный куб, либо в другую машину, пол лаборатории сделан прозрачным, из семи слоев толстенного бронированного стекла. А под стеклом — помещение высотой шесть метров, откуда за ударом, снизу вверх, следят две скоростные видеокамеры: как деформируются опоры бампера, что происходит с подрамником? А всего таких камер здесь 30. На Дмитровском полигоне пока только одна, а у вазовцев их две. Для освещения объектов испытаний здесь 32 лампы-вспышки по 32 киловатта каждая. Благо, электроэнергия в Швеции дешевле, чем во многих других странах...
Грандиозно. И все же есть ощущение избыточности. Зачем столько всего? Ведь не только для того, чтобы шеф центра Кристер Густафссон с гордой улыбкой повторял, что это — самая лучшая лаборатория пассивной безопасности в мире. Кстати, улыбается Густафссон не всегда. Глядя на всю эту роскошь, журналисты, многие из которых бывали в аналогичных центрах других фирм, не преминули его спросить: а почему же в серии независимых краш-тестов по программе EuroNCAP автомобили Volvo последних поколений — в середнячках, а победы одерживают другие машины?
Ответ Густафссона можно было предугадать. Методика EuroNCAP, равно как и многие другие, моделирует лишь определенные условия аварий, а вольвовцы, мол, стараются подходить к проблеме безопасности шире, смотреть в корень, моделировать самые разные аварии и на основе результатов вносить в конструкцию изменения. А по поводу победы Лагуны (Renault Laguna II впервые в истории программы EuroNCAP набрала максимально возможные пять звезд, опередив Volvo S60) он вскользь заметил, что если бы задача сводилась лишь к тому, чтобы набрать пять звезд в рейтинге EuroNCAP, то инженеры Volvo с ней бы справились… Подтекст был таким: еще не факт, что та же Лагуна покажет приемлемые результаты во всех видах вольвовских испытаний, большинство из которых пока не предусмотрены никакими национальными или международными требованиями. «Мы занимаемся тем, что здесь называется «real life safety», — реальной безопасностью, а не показной, для победы в рейтинговых испытаниях...»
Дискуссии не получилось: была объявлена пятиминутная готовность. Мы выходим на улицу и занимаем места на импровизированной трибунке рядом с «тыльной» стороной той разгонной полосы, что стоит на земле неподвижно.

1) Подвижная разгонная полоса позволяет моделировать столкновения автомобилей под разными «углами атаки»
При тесте на опрокидывание тележка с наклонной платформой устанавливается на разгонную полосу (слева)
В зале под крышей — барьер весом 850 тонн, который может перемещаться с места на место (в центре)
Поворотный рукав можно направить в сторону скалы и разбить о нее автомобиль-жертву (справа)
2) Под этим семислойным бронированным стеклом — две скоростные видеокамеры
3) Чтобы успешно провести такой краш-тест, нужно добиться высочайшей согласованности работы двух разгонных устройств
4-5) Cиловые элементы передка Volvo XC90 конструировались так, чтобы при лобовом столкновении маленькая машина не «подныривала» под большую